Бункеровка судна топливом у причала и в море. Особенности и правила бункеровки

Содержание

Бункеровка судна топливом у причала и в море. Особенности и правила бункеровки

Бункеровка судна топливом у причала и в море. Особенности и правила бункеровки

Бункеровкой судна принято называть его дозаправку не только топливом, но и моторными маслами. При этом основную часть работы в этом мероприятии составляют именно подготовительные работы. От качества их проведения зависит успешность всей процедуры.

Общие понятия о бункеровке

Способов осуществления такой операции, как заправка топливом, насчитывается несколько. Различные типы судов могут выбрать наиболее приемлемую для себя методику. Вполне возможно ее проведение:

  • У причала.
  • На ходу.
  • На рейде.
  • В дрейфе в море или океане и т. п.

Транспорт, который занимается доставкой горюче-смазочных материалов на судно, принято именовать бункеровщиком. По сути, он представляет собой танкер, предназначенный для бункеровки. То судно, куда непосредственно производится доставка горюче-смазочных материалов, именуют бункеруемым.

Технология производства процесса бункеровки

Для осуществления пополнения запасов горюче-смазочных материалов возможно прибегнуть к применению различных способов. Одним из них является проведение заправки с причала. При этом способе топливо поставляют с берега с помощью автоцистерны, трубопровода. Также возможно проведение данных действий у причала с танкера при условии отшвартования к причалу.

Второй способ — бункеровка судна на якоре. При этом способе они оба должны быть установлены на якорь.

Еще одним способом может быть заправка на ходу или в дрейфующем состоянии. Эту методику наиболее часто используют рыболовные типы судов, находящиеся на промысле.

Осуществление малого типа бункеровки

Бункеровка судна топливом производится не обязательно танкером. Для заправки элементов, принадлежащих к маломерному флоту, может применяться ПЗС (плавучая заправочная станция). При этом она может поставлять не только бензин, но и дизельное топливо для яхт и теплоходов небольших размеров.

Осуществление процесса бункеровки судна

Прежде всего топливо, поставляемое в процессе пополнения запасов ГСМ, будь то бензин или дизельное топливо, должно соответствовать определенным требованиям и быть пригодным для использования в двигателях определенного типа. Бункеровка должна осуществляться только после того, как будут проверены квитанции и ответственный персонал убедится в том, что все нормативы заявленной вязкости и плотности соблюдены. В противном случае могут возникнуть неполадки с оборудованием, и оно может выйти из строя, а в этом никто не заинтересован.

Как показывает практика, большинство потребителей сосредоточены никак уж не на качестве и соответствии всех необходимых требований топлива заявленным, а в первую очередь на цене. Первоочередной характеристикой поставляемого топлива является его теплота сгорания. Многие на это не обращают внимания, однако если она не соответствует заявленной норме, потребитель вправе потребовать компенсацию. В квитанциях на доставку некоторые поставщики, отмеченные как недобросовестные, могут завышать плотность топлива. В связи с этим покупатель оплачивает недопоставленный товар.

Бункеровка судна может быть осложнена или отложена на неопределенный период, если в топливе будет превышен уровень воды. Это не только снижает заявленное качество поставляемого товара, но и может привести к проблемам с работой оборудования. Если поставщик не в состоянии обеспечить поставку товара с соответствующими требованиями, то с большей вероятностью он должен согласиться на снижение цены товара.

Только при правильном подходе к рассмотрению всех условий и правильном заключении договора возможна быстрая и качественная бункеровка судна. Всем ответственным лицам следует очень внимательно следить за тем, чтобы топливо поставлялось надлежащего качества и соответствовало заявленным требованиям. В противном случае будут неизбежны технические неполадки вплоть до того, что судно не сможет выходить в море.

Требования, касающиеся бункеровки суден

Производить пополнение запасов судна горюче-смазочными материалами разрешается только закрытым способом. При этом допускается применение присоединительных устройств. Осуществляют данную операцию специальные суда-бункеровщики. Завод-изготовитель при выпуске двигателя рекомендует использовать тот или иной тип топлива. Этих рекомендаций непременно следует придерживаться при проведении всех соответствующих действий.

Хранение топлива и смазочных материалов производят только в специальных цистернах, которые отвечают определенным нормативам и требованиям.

Техника безопасности, которую необходимо соблюдать при бункеровке судов

Существуют определенные требования, предъявляемые для заправки судов, соблюдать которые обязуют определенные правила и нормативы. Так, прежде чем начать проводить данные действия и поставлять топливо, об этой операции проводят оповещение. Оглашается о том, с какого борта будут проводить данное действие, а также о соблюдении необходимых правил, касающихся пожарной безопасности при выполнении этих действий.

При бункеровке на мачте судна поднимается флаг «Б», а в ночное время суток включается красное круговое освещение. В том месте, где произведена шланговка, организуется пожарный пост со всеми необходимыми средствами для тушения пожара. Также пролагают пожарную линию, снабженную пенным стволом. В месте приема – передачи топлива устанавливаются знаки «Курение запрещено» и «Проход запрещен». Также задействуются все противопожарные средства, имеющиеся на судне.

Бункеровка в ночное время суток

Если операции по бункеровке производятся в темное время суток, то место их проведения должно быть максимально освещено. Также предварительно стоит проинструктировать всех лиц, которые будут принимать участие в проведении данных действий.

Прежде чем производить заправку, нужно проверить то количество топлива в емкостях, которое уже имеется. Также уточняется, какое количество топлива необходимо поставить. После всех этих мероприятий согласовывается момент последовательности заполнения емкостей, а также исправность переливных приспособлений и сигнальных устройств.

В тех местах, где соединяются шланги, а также под арматурой принято устанавливать поддоны на тот случай, если вдруг возникнет утечка. Все палубные шпигаты заглушаются, поскольку именно через них может возникнуть попадание горюче-смазочных материалов в воду.

В том месте, где непосредственно принимается топливо, подготавливается и используется ветошь, которая сорбирует материалы.

При получении каждой партии топлива от нее отбирается проба. Она хранится на судне до того момента, пока поставленная партия не закончится.

Связь с вахтенным начальником бункеровочной станции поддерживается при помощи специализированной переносной радиостанции.

Рабочее давление, которое используется при бункеровке, должно быть согласовано ответственным лицом с вахтенным начальником бункеровочной станции.

Международные требования к производству бункеровки

В нынешнее время очень важно соблюдение всех правил проведения бункеровки суден, поскольку в силу вступили нормативные акты, касающиеся загрязнения водных просторов. Согласно им не допускается попадание в воду излишнего количества нефтепродуктов и горюче-смазочных материалов.

Ответственность за их несоблюдение предусмотрена на международном уровне, поэтому нарушать установленные нормативы категорически не рекомендуется. Последствия могут быть очень даже неблагоприятными. Правила бункеровки судов обязуют не только соблюдать общепринятые правила безопасности, но и выполнять международные правила охраны окружающей среды.

Основные правила бункеровки

Нижеприведенная информация дополняет указанный раздел важными практическими рекомендациями, главными из которых являются следующие:

  • Документы по качеству и количеству топлива, представленные бункеровщиком, должны быть проверены на соответствие заказу.
  • Если топливо доставляется баржой, третий механик должен лично проследить за контрольными замерами на барже, используя водочувствительную пасту, проверить наличие в танках отстоявшейся воды. Эта вода должна быть подсчитана и вычтена из общего объема бункера.
  • Согласовать с бункеровщиком процедуру отбора проб.
  • По окончании бункеровки проверить уровни топлива во всех танках судна и бункеровщике. Произвести подсчет объема полученного топлива с учетом поправок на крен, дифферент судна и температуру топлива в танках.

При выполнении замеров и расчетов количества топлива механики должны обращать внимание на следующие приемы, используемые бункеровщиками, которые хотят обмануть вас:

  • 1. Использование рулетки с укороченным грузиком для завышения результатов промеров танков баржи до начала бункеровки, и с удлиненным грузиком для занижения замеров после окончания бункеровки.
  • 2. Завышение значения плотности топлива в доставочной квитанции. Например, завышение плотности на 20 кг/см 3 при поставке 1000 м 3 топлива приведет к тому, что поставщик выставит счет на общее количество топлива, превышающее истинную величину на 20 тонн.
  • 3. Занижение значений температуры топлива до начала бункеровки и завышение значений температуры после окончания бункеровки, что приведет к использованию неправильных коэффициентов корректировки объема топлива в грузовых танках бункеровщика.
  • 4. При бункеровках за рубежом замеры, выполненные на бункеровщике, считаются основными, а замеры на судне выполняются для дополнительного контроля.

Результаты измерения уровня топлива до и после бункеровки с учетом крена и дифферента бункеровщика (судна) переводятся в объем с помощью таблиц объемов танков. Для приведения к стандартной температуре полученное значение объема надо умножить на коэффициент корректировки объема, который можно взять из таблиц ASTM Petroleum Table 54В. Эти таблицы находятся у грузового помощника бункеровщика. Привести объем к стандартной температуре можно с помощью компьютерных программ (например, Bunker Master компании DNVPS) или по формуле:

где Кv — поправочный коэффициент, зависящий от плотности топлива и указанный в приведенной ниже таблице.

Так как во время бункеровки судовые механики могут проверить только объем и температуру принятого бункера, то в доставочной квитанции на топливо они могут дописывать: «For Volume at Observed Temperature Only» («Только за объем при измеренной температуре»).

  • 5. Установка в мерительные трубки стаканов или вставок, которые не позволят правильно измерить уровень топлива в танках.
  • 6. Применение таблиц объемов танков, принадлежащих более крупным баржам. Надо знать, что в Сингапуре каждая баржа-бункеровщик имеет свой регистрационный номер, который указан на каждой странице таблицы объема танков и заверен печатью Морской администрации порта Сингапур.
  • 7. Подача сжатого воздуха в трубопровод, по которому подается топливо на судно. В результате этого вспененное топливо будет показывать более высокие значения уровня в судовых танках и счетчик будет показывать более высокие значения объема.
  • 8. В 1980 году в Классификационном обществе DNV был создан отдел Det Norske Veritas Petroleum Services (DNVPS), который выполняет проверку качества бункерного топлива и сюрвейерскую проверку количества топлива.
Читайте также:  Популярные бренды спортивной одежды. Список лучших производителей

Программа проверки качества топлива «DNV Fuel Quality Testing Programme» основана на анализе представительной пробы топлива, отбираемой судовыми механиками совместно с представителями бункеровщика методом «непрерывного капания». Для непрерывного отбора пробы рекомендуется устройство, изображенное на нижеприведенном рисунке.

Устройство на рис. 42 представляет собой фланец с установленной внутри пробоотборной трубкой с отверстиями, через которые топливо поступает в пластмассовый контейнер. Подача топлива регулируется игольчатым клапаном. Перед началом отбора пробы необходимо опломбировать калан и контейнер, чтобы исключить несанкционированное вмешательство.

1 – фланец; 2 – перфорированная трубка; 3 – игольчатый клапан; 4 – контейнер

Механики предлагают представителям бункеровщика подписать Заявку на проведение освидетельствования отбора пробы топлива. Отобранные 3—5 литров пробы тщательно перемешиваются и разливаются по поставляемым DNVPS трем одинаковым пластмассовым бутылкам.

Бутылки должны быть опломбированы, а этикетки заполнены, подписаны и приклеены к бутылкам в присутствии обеих сторон. Все документы, относящиеся к бункеровке, нужно подписывать только после окончания перекачки и урегулирования всех спорных вопросов.

Одна бутылка передается предствителю бункеровщика, другая остается на судне, третья пересылается авиакурьером в ближайшую лабораторию DNVPS. Лаборатории DNVPS расположены в Осло, Сингапуре, Тинеке (штат Нью-Джерси, США), Роттердаме, Фуджайре (ОАЭ), Альхесирасе (Испания) и Хьюстоне.

На выполнение полного анализа требуется около суток. Отчет пересылается судовладельцу по факсу, телексу или электронной почтой через сутки после доставки пробы в лабораторию. По желанию заказчика отчет может быть направлен прямо на судно. В случае бункеровки топливом, не соответствующим требованиям стандарта ISO 8217:1996 или спецификации заказчика, DNVPS дает судовладельцам рекомендации по топливоподготовке. DNVPS может, по просьбе заказчика, подготовить иск поставщику и оказать дополнительную поддержку при разрешении спорной ситуации.

Чаще всего DNVPS выявлял следующие проблемы:

  • Завышение значения плотности в доставочной квитанции, в результате — недопоставка топлива.
  • Поставка топлива с высокой вязкостью.
  • Высокое содержание воды в топливе, за которую судовладелец заплатил, как за топливо.
  • Высокое значение коксуемости топлива, что приводит к загрязнению газовыхлопного тракта и турбины ГТН. Были случаи, когда приходилось останавливать судно каждые 10—12 часов и делать чистку из-за помпажа турбины.

Такие поставки характерны для портов США и Южной Африки.

  • Высокое значение ванадия, характерно для венесуэльской нефти.
  • Высокая температура застывания как тяжелого (в Египте и других южных портах), так и дизельного топлива (в Сингапуре).
  • Высокое содержание алюмосиликатов, которые вызывают быстрый износ ТНВД, распылителей форсунок, поршневых колец и цилиндровых втулок. После бункеровки одного судна топливом с содержанием алюмосиликатов 260 ppm детали ЦПГ двух главных малооборотных двигателей были сильно изношены в течение одной недели: износ цилиндровых втулок достигал 4,5 мм; износ поршневых кепов по высоте — 2 мм; износ поршневых колец — 7,5 мм.

В Сингапуре и Фуджайре сюрвейеры DNVPS могут выполнить предварительный анализ качества топлива до начала бункеровки и проверить на борту судна стабильность топлива, его совместимость с остатками старого бункера, вязкость, плотность и содержание воды.

Сюрвейеры DNVPS в крупнейших портах 25 стран мира выполняют контроль количества топлива во время бункеровки. Сюрвейер прибывает на борт до начала бункеровки и находится на судне-бункеровщике в течение всей бункеровки. Он промеряет все танки бункеровщика до и после бункеровки и отбирает пробу топлива для определения плотности, вязкости и содержания воды. Предварительный отчет составляется на борту судна. Отчет с результатами замера количества топлива, основанный на лабораторном анализе, высылается заказчику по факсу или телексу не позднее, чем через 48 часов после окончания бункеровки.

7. Бункеровка судна Общие положения

Любая бункеровочная операция (приём топлива, масла, сдача подсланевых вод): подготовка, проведение и окончание её, а так же действия, направленные на исключение загрязнения водоёмов в период бункеровочной операции, должны выполняться под непосредственным руководством и наблюдением ответственного лица, назначенного капитаном судна приказом в начале навигации. Это лицо несёт персональную ответственность за проведение бункеровочной операции, в том числе за выполнением мероприятий по предотвращению загрязнения нефтепродуктами водной среды.

Физико-химические свойства топлива и масла, применяемые в СЭУ, должны соответствовать требованиям инструкций по эксплуатации, обеспечивать надёжную и эффективную их работу с оптимальными показателями, установленными ТУ дизелей, котлоагрегатов и механизмов.

Приемка топлива, сдача льяльных вод – производиться только закрытым способом. Патрубки трубопроводов системы приёма топлива и сдачи нефтесодержащих вод должны быть оснащены стандартными соединениями с отличительной надписью. Применение для бункеровки неисправных устройств категорически запрещается. Для обеспечения совместимости выходных патрубков с фланцами международного образца допускается применение переходных муфт.

Все члены экипажа, принимающие участие в бункеровочных операциях, должны быть ознакомлены со своими обязанностями по бункеровке, а так же с местонахождением и положением переливных и воздушных труб, переливных танков, мерительных труб, индикаторов уровня и способов остановки потока топлива или нефтесодержащих вод в аварийных случаях.

При подготовке к проведению бункеровочных операций необходимо надёжно закрепить и постоянно удерживать судно у причала (бункеровщик у борта) швартовными концами так, чтобы исключить его чрезмерное перемещение относительно причала (или бункеровщика), а следовательно, исключить повреждение шлангов или других соединительных устройств.

Подготовка к бункеровочным операциям

Перед началом приёмки топлива, (сдачи нефтесодержащих вод), вахтенным помощником капитана объявляется о начале бункеровки с указанием борта бункеровки, о соблюдении правил пожарной безопасности при бункеровке.

На мачте судна поднять флаг «Б», ночью включить красный круговой огонь (Ответственный – вахтенный помощник капитана)

Проверить закрытие иллюминаторов со стороны борта, с которого принимается бункер. (Ответственный – вахтенный помощник капитана).

У места шланговки организовать пожарный пост с первичными средствами пожаротушения (огнетушитель, покрывало для тушения пламени, ящик с песком, лопата) и проложена пожарная линия с пенным стволом. (Ответственный – вахтенный помощник капитана).

Место приёма (сдачи) оградить знаками «Курение запрещено» и «Проход запрещён». (Ответственный – вахтенный помощник капитана).

Привести к немедленному действию противопожарные средства судна. (Ответственный – вахтенный помощник капитана).

В темное время суток обеспечить достаточное освещение места приема топлива (масла), сдачи нефтесодержащих вод. (Ответственный – вахтенный помощник капитана).

Провести инструктаж лиц, участвующих в бункеровочной операции. (Ответственный за бункеровку).

Проверить количество топлива (масла) в цистернах, в которые планируется приём топлива (масла), уточнить, сколько топлива (масла) должно быть принято при бункеровке (Ответственный за бункеровку).

Уточнить последовательность заполнения цистерн, проверить исправность сигнальных устройств, переливных, воздушных и мерительных труб (Ответственный за бункеровку).

В местах присоединения шлангов, под арматурой, вокруг воздушных труб установить поддоны для сбора возможных протечек, заглушить все палубные шпигаты, через которые нефтепродукты могут попасть в воду. (Ответственный за бункеровку).

В месте приёма топлива (масла) приготовить к использованию ветошь (сорбирующие материалы). (Ответственный за бункеровку).

Установить и постоянно поддерживать связь с вахтенным начальником бункеровочной станции с помощью переносной радиостанции. (Ответственный за бункеровку).

От каждой партии топлива, масла должна быть отобрана проба (опломбированная бункеровщиком с указанием температуры топлива или масла, даты бункеровки, названия бункеровщика), которая храниться на судне в течении всего срока использования этой партии. (Ответственный – старший механик судна)

Ответственным лицом за бункеровку согласовывается с вахтенным начальником бункеровочной станции рабочее давление бункеровки.

Как заправляют пароходы

Суда — самые «прожорливые» и в то же время неприхотливые потребители топлива: для их заправки используют и дизель, и мазут, и смеси различных фракций углеводородов. Однако «всеядность» судовых двигателей сегодня все сильнее ограничивают экологические нормы. А жесткие требования безопасности при бункеровке — заправке судов топливом — позволяют минимизировать загрязнение морских вод нефтепродуктами

В конце XIX — начале XX веков в качестве топлива на судах в основном использовался уголь. Его грузили в специальные отсеки — угольные ямы, или, иначе, бункеры (от англ. coal bunker). Отсюда и появился термин «бункеровка». Загрузка угля была довольно сложной операцией, требовавшей много времени и рабочей силы: его переносили на борт вручную, в мешках.

Преимущества жидкого топлива, которое пришло на смену углю, — не только удобство транспортировки и хранения, но и более высокая теплотворность. Это позволило уменьшить размеры силовой установки при увеличении продолжительности рейсов без дозаправки. Использование жидкого нефтяного топлива также дало возможность увеличить скорость судов, а кроме того, снизило количество копоти в выхлопных газах. В начале XX века это было вопросом не столько экологии, сколько военной тактики: чем меньше черного дыма выходило из труб, тем ближе можно было подойти к противнику, оставаясь незамеченным.

Топливо будущего

Один из новых видов судового топлива, только набирающий популярность, — сжиженный природный газ (СПГ). СПГ производят, охлаждая природный газ до –160 °C. При сжижении объем газа уменьшается в 600 раз, что делает его удобным и безопасным для транспортировки.

Сейчас на СПГ работают лишь 80 из более чем 115 тыс. судов во всем мире. Основная часть газотопливных судов эксплуатируется в Норвегии, где уже более 10 лет работает NOx-фонд, стимулирующий судовладельцев к переходу на СПГ. В 2020–2018 годах с верфей будут сданы заказчикам еще около 200 новых газотопливных или двухтопливных (дизель и СПГ) судов. По оценкам специалистов, к 2020 году количество судов, потребляющих СПГ, превысит 500 единиц, а к 2030-му на новый вид топлива будет приходиться не менее 10% объема мировой бункеровки. Одно из главных преимуществ природного газа — его выдающиеся экологические показатели. Использование СПГ в качестве судового топлива позволит значительно снизить загрязнение окружающей среды оксидами серы и азота и выполнить экологические ограничения Международной морской организации (IMO), которые становятся все более жесткими.

Читайте также:  Производство резины и резинотехнических изделий: оборудование и технология. Из чего делают резину

«Газпромнефть Марин Бункер» также ведет работу по развитию морской инфраструктуры для бункеровок сжиженным природным газом: реализуется пилотный проект по созданию малотоннажного судна-бункеровщика СПГ для работы в российских портах Северо-Западного региона.

Сегодня на судах в качестве топлива используют светлые и темные нефтепродукты. К светлым относятся разные виды дизельного топлива, в частности судовое маловязкое топливо (СМТ). Судовой дизель отличается от автомобильного более низким цетановым числом*, более высоким содержанием серы и большей вязкостью. На Крайнем Севере также используется арктический дизель, предназначенный для работы при температуре до –50°C.

Темные нефтепродукты — это, в первую очередь, мазут, а также близкие к нему по вязкости, но отличающиеся более низким содержанием серы виды горючего — например, получаемый из газового конденсата так называемый компонент судового топлива (КСТ).

На все случаи жизни

Выбирая то, каким топливом заправить свое судно, судовладелец руководствуется несколько иными критериями, нежели автолюбитель. Более того, часто заливает не одно, а сразу несколько видов. Конечно, характеристики двигателя имеют значение, однако силовые установки судов, как правило, приспособлены для использования разного горючего. Куда более важный критерий — в какие воды направляется судно. Так, например, в зонах особого контроля за выбросами серы (SECA) в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) с 1 января 2015 года действуют жесткие ограничения: содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,1 %. К этим зонам сегодня относятся Балтийское и Северное моря, а также Атлантическое и Тихоокеанское побережья США и Канады. Это значит, что использовать обычный мазут в этих регионах нельзя. Допустимо лишь более дорогое и экологичное топливо — СМТ или КСТ. Однако после выхода в открытый океан судно переходит на мазут — все-таки он заметно дешевле, а расход топлива на судне исчисляется десятками тонн в сутки.

Тяжелые мазуты хорошо выполняет свою функцию после выхода судна из порта, когда оно движется полным ходом. Если же возникает потребность в совершении маневров и, соответственно, быстрой смене режимов работы главного двигателя, его переводят на более легкое топливо, причем делают это заранее, чтобы промыть топливную систему от тяжелого и вязкого мазута.

Плавучая заправка

Еще одно отличие морской бункеровки от автомобильной заправки состоит в том, что не судно идет на заправочную станцию, а она сама подходит к судну. Заправка в данном случае — это судно-бункеровщик, небольшой танкер, который везет с собой запас топлива.

Судно-бункеровщик в разрезе

Как и на АЗС, на бункеровщике обычно есть несколько видов горючего: дизель, КСТ, мазут с разным содержанием серы (от 1,5 до 4 %). Топливо хранится в специальных емкостях — танках, причем под каждый вид выделен один или несколько танков — так, чтобы одно топливо не смешивалось с другим. Если небольшое количество более легких нефтепродуктов попадет в мазут, ничего страшного не случится. А вот если мазут попадет в дизельное топливо, оно уже не будет соответствовать предъявляемым к нему высоким требованиям. Так что, если по каким-то причинам танк необходимо перевести под более легкое топливо, его потребуется подвергнуть специальной очистке.

За исключением танков для топлива и установленного на палубе специального крана для подачи топливного шланга, бункеровщики мало чем отличаются от сходных по размеру сухогрузов. Отличие состоит в особых требованиях к пожарной безопасности (к примеру, на борту запрещены сварочные работы) и к подготовке экипажа (требуется свидетельство о прохождении курса по работе на танкерах). Кроме того, такие суда проходят ежегодные освидетельствования со стороны органов портового контроля и морского регистра. Вместимость бункеровщиков может быть разной — от нескольких сот до десяти и более тысяч тонн. Что касается судов «Газпромнефть Шиппинга» — бункеровочной дочки «Газпром нефти», ее суда способны перевозить от 2,5 до 7 тыс. тонн топлива.

4200 тонн мазута перевозит один железнодорожный состав из 66 цистерн

Впрочем, в бункеровке нет каких-то строгих ограничений по размерам заправщиков: бункеровщиком при необходимости может стать и огромный танкер, перевозящий нефтепродукты. В этом случае, учитывая его размеры, не он будет швартоваться к бункеруемому судну, а наоборот.

Перевалочный пункт

Прежде чем топливо попадет на бункеровщик, его необходимо доставить с нефтеперерабатывающего завода. Как правило, нефтепродукты с НПЗ перевозят по железной дороге в цистернах. Затем они попадают на терминал, где перекачиваются в резервуары. И если с дизельным топливом никаких особых сложностей не возникает, то слить из цистерн мазут — не такая простая задача, ведь при температуре ниже, чем 20–30°C (в зависимости от марки мазута), он находится в них в застывшем состоянии. Чтобы извлечь его из цистерны, в нее подают такой же мазут, только предварительно нагретый. Постепенно в том месте, куда попадает струя горячего топлива, мазут «оттаивает» и становится текучим. Некоторые цистерны оборудованы «паровой рубашкой» — специальной полостью, пропуская горячий пар через которую, можно дополнительно разогревать цистерну целиком. Это особенно актуально в сильные морозы.

Мазут попадает в резервуары терминала нагретым до 55–65°C. За счет теплоизоляции такая температура сохраняется в них в течение нескольких дней, поэтому для последующей перевалки на бункеровщик дополнительно разогревать мазут не нужно. Если же топливо хранится долго и начинает остывать, его можно снова нагреть, пропустив через теплообменник. Впрочем, обычно в этом нет необходимости: продолжительность хранения нефтепродуктов на терминале не превышает 3–5 дней.

К зонам особого контроля за выбросами серы (SECA) в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) относятся Балтийское и Северное моря, а также атлантическое и тихоокеанское побережья США и Канады

На причал, к которому подходит бункеровщик, топливо подается по трубопроводу или подвозится в автоцистернах (если резервуары расположены далеко от причала). Во время погрузки бункеровщик окружают бонами — специальными заграждениями, которые плавают в воде и не позволяют нефтепродуктам распространяться по акватории, если произошел аварийный разлив. На этот случай на причале также хранится запас сорбента — вещества, которое упрощает сбор нефтепродуктов с поверхности воды.

Нефтеперерабатывающие заводы, как правило, поставляют ограниченное количество наиболее ходовых видов топлива. Если горючее с нужными характеристиками отсутствует, оно может быть приготовлено на бункеровочном терминале или прямо на бункеровщике путем смешения легких и тяжелых компонентов. Так из стандартного мазута с вязкостью 380 сантистокс можно приготовить мазут с более низкой вязкостью, разбавляя его светлыми нефтепродуктами.

Наполнив танки топливом, судно-бункеровщик идет бункеровать другие суда. Рейс может оказаться достаточно продолжительным и занять несколько дней. Планирование рейса — отдельная непростая логистическая задача. Необходимо учесть, как долго каждое из судов, подавших заявку на бункеровку, будет находиться в порту и в какое время его можно будет бункеровать. Некоторые пароходы стоят в порту 2–3 дня, другие швартуются лишь на несколько часов, при этом заправлять судно можно только после того, как оно прошло таможенный контроль.

Точный расчет

Обычно бункеровка происходит, когда судно стоит у причала, хотя в некоторых случаях суда бункеруются на рейде** и даже на ходу. На самом деле, пришвартованное к причалу судно можно забункеровать и с берега — из автоцистерны, однако такой способ используется нечасто. Наиболее распространенный вариант — заправка с танкера-бункеровщика, который подходит и швартуется к борту судна.

Швартовка судов друг к другу — ответственный и сложный процесс. Иногда они встают вплотную, иногда, если есть риск задеть какое-то оборудование на борту, между ними устанавливаются специальные кранцы*** или буксир. Затем — на случай аварийного разлива — выставляют боны. Как правило, их устанавливают в носовой и кормовой частях судов, однако в зависимости от порта правила могут различаться.

Топливный шланг подается на бункеруемое судно с помощью крана

Перед тем как начать бункеровку, количество топлива на борту бункеровщика необходимо измерить. Для этого используется специальная рулетка, определяющая расстояние до поверхности жидкости в танке. Зная общий объем танка, а также температуру и плотность топлива, можно получить его массу. После бункеровки эту процедуру повторяют.

Средняя скорость, с которой топливо перекачивается с одного судна на другое, — 200–250 м3 (примерно 170–220 тонн) в час. В среднем двигатель крупнотоннажного судна расходует около 40 тонн топлива в сутки. На непродолжительный переход, например из Петербурга в порты Европы, потребуется около 800 тонн. Те же, кто идет через океан, берут больше — примерно 2,5 тыс. тонн. Нетрудно подсчитать, что на бункеровку, как правило, уходит несколько часов. Впрочем, процесс может занять и целые сутки.

Заливают обычно ровно столько топлива, сколько нужно, чтобы дойти до пункта назначения и вернуться назад. Еще 15–20 % (больше или меньше, в зависимости от времени года и региона) — штормовой запас на случай погодных сюрпризов. Лишнего не берут, ведь это уменьшит количество коммерческого груза, а значит, и прибыль судовладельца. Кроме того, у таможни могут возникнуть вопросы: не предназначены ли эти излишки для перепродажи.

Главный риск при бункеровке — аварийные разливы топлива. Чтобы их избежать, обе стороны внимательно следят за тем, как происходит процесс бункеровки, и, если что-то пойдет не так, насосы немедленно останавливают. Если же утечка все-таки произошла и горючее попало в воду, к ликвидации последствий подключаются аварийно-спасательные службы порта. Они используют специальные суда-нефтемусоросборщики, которые пропускают через себя верхний слой воды, снимая с нее пленку нефтепродуктов.

Читайте также:  Несколько способов, как узнать лицевой счет карты Сбербанка

0,1% максимальное содержание серы в судовом топливе в зонах контроля за выбросами SECA

* Цетановое число — характеристика воспламеняемости дизельного топлива, определяющая период задержки горения рабочей смеси (промежуток времени от впрыска топлива в цилиндр до начала его горения). Чем выше цетановое число, тем меньше задержка и тем более спокойно и плавно горит топливная смесь

** Рейд — часть акватории порта, предназначенная для якорной стоянки судов

*** Кранец швартовый (судовой) — это устройство, которое используется для амортизации ударов корпуса судна о причал или другое судно в процессе швартовки или буксировки. Это устройство должно обеспечить передачу нагрузок на возможно большую площадь борта и тем самым исключить его повреждение или остаточную деформацию

Лицензия при бункеровке судов

Осуществление предпринимательской деятельности без специального разрешения (лицензии), если такое разрешение (лицензия) обязательно (обязательна), в силу ч. 2 ст. 14.1 КоАП РФ влечет административную ответственность. Если подобное деяние причинило крупный ущерб гражданам, организациям или государству либо сопряжено с извлечением дохода в крупном размере, то согласно ч. 1 ст. 171 УК РФ возможно привлечение виновных лиц к уголовной ответственности. Эти нормы все чаще используются применительно к осуществлению бункеровочной деятельности. Но верно ли это?

Бункеровка судов — это материально-техническое снабжение судов и сбыт бункеровочного топлива, загружаемого в емкости, для обеспечения движения и других потребностей судна (Карабашев К.Б. Характеристика преступлений, совершаемых на объектах добычи, переработки и реализации нефти и нефтепродуктов, расположенных в Южном федеральном округе // Адвокат. 2008. № 7).

В рамках бункеровочной деятельности производится перемещение припасов на судно (см.: постановления ФАС СЗО от 28.04.2006 № А56-18489/2005; от 17.11.2006 № А56-12533/2006; от 29.01.2007 № А56-24630/2005).

Топливо и горюче-смазочные материалы являются разновидностью эксплуатационных припасов для обеспечения нормальной эксплуатации и технического обслуживания транспортных средств, перемещаемых вместе с ним в специально предназначенных для этого емкостях.

Бункеровочная деятельность отличается от погрузочно-разгрузочной по нескольким параметрам, каждый из которых мы рассмотрим в отдельном подразделе.

Правовой режим

Бункеровочная деятельность связана с перемещением припасов на судно.

Под погрузочно-разгрузочной деятельностью (ПРД) понимается перемещение грузов из одного транспортного средства в другое (одним из которых является судно) непосредственно или через склад (п. 2 Положения о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам в морских портах (Положение о ПРД), утв. Постановлением Правительства РФ от 13.08.2006 № 490 «О лицензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте»).

Принимая во внимание ст. 115 Кодекса торгового мореплавания РФ от 30.04.99 № 81-ФЗ (КТМ), грузом следует считать имущество (материальные объекты), принимаемое к перевозке. По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу. Отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи (ст. 166 КТМ).

В рамках бункеровочной деятельности производится перемещение на судно припасов (топлива), необходимых для обеспечения нормальной эксплуатации судна и потребляемых в процессе перевозки, а не перемещение грузов, предоставляемых для перевозки.

Не распространяются на услуги по бункерному снабжению Правила оказания услуг по организации перегрузки грузов (утв. Приказом Минтранса России от 29.04.2009 № 68), регулирующие условия оказания услуг по организации перегрузки грузов с судна на судно, технологические процессы и требования безопасности и применяемые при оказании услуг по организации перегрузки грузов с судна на судно, осуществляемых в границах акваторий морских портов РФ (подп. 2—4 указанных Правил).

Тем не менее сотрудниками правоохранительных органов (в первую очередь транспортной прокуратуры) бункеровочная деятельность довольно часто воспринимается как разновидность погрузочно-разгрузочной. Подкрепляется такая позиция и Положением о ПРД в ред. Постановления Правительства РФ от 18.07.2008 № 544, которым закреплены лицензионные требования и условия, предъявляемые при осуществлении ПРД:

— наличие на судах-бункеровщиках судовых документов;

— наличие плана действий по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов — в случае осуществления погрузки (разгрузки) нефти и нефтепродуктов и операций по бункеровке судом.

Лицензирование

Перечень видов деятельности, на осуществление которых требуются лицензии, содержится в ст. 17 Федерального закона от 08.08.2001 № 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности». Статьей 5 Закона № 128-ФЗ полномочия Правительства РФ при осуществлении лицензирования ограничены исключительно утверждением положений о лицензировании конкретных видов деятельности, определением федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих лицензирование конкретных видов деятельности, а также установлением видов деятельности, лицензирование которых осуществляется органами исполнительной власти субъектов РФ.

Следовательно, Правительство РФ не имеет полномочий ни на определение видов деятельности, на осуществление которых требуется получение лицензии, ни на расширительное толкование указанных в законе видов деятельности, подлежащих лицензированию. При определении вида деятельности, на осуществление которого требуется лицензия, необходимо принимать во внимание буквальное содержание слов и выражений, содержащихся в Законе № 128-ФЗ.

С 10.02.2002 (дата вступления в силу Закона № 128-ФЗ) и по 14.12.2002 производилось лицензирование «реализации нефти, газа и продуктов их переработки» (отменено Федеральным законом от 09.12.2002 № 164-ФЗ). В соответствии с п. 2 Положения о лицензировании деятельности по реализации нефти, газа и продуктов их переработки (утв. Постановлением Правительства РФ от 28.08.2002 № 637, действовало до 01.01.2007) названная деятельность включала в себя оптовую и розничную торговлю, связанную с непосредственным отпуском нефти, газа и продуктов их переработки, в том числе на автозаправочных (газозаправочных) станциях (пунктах), топливозаправочных пунктах авиационной техники, при бункеровке судов.

Кроме того, в период с 10.02.2002 и по настоящее время существует требование о лицензировании ПРД в морских портах (включая работу с опасными грузами после 18.07.2005 (п. 9 ст. 1 Федерального закона от 02.07.2005 № 80-ФЗ).

Порядок лицензирования ПРД в морских портах был введен Положением о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности в морских портах, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 19.06.2002 № 447 «О лицензировании перевозочной и другой деятельности, осуществляемой на морском транспорте», утратившим силу в связи с принятием Положения о ПРД.

Вид экономической деятельности

Общероссийский классификатор видов экономической деятельности ОК 029-2001 (ОКВЭД) (КДЕС Ред. 1) (введен в действие 01.01.2003 Постановлением Госстандарта России от 06.11.2001 №454-ст) используется, в частности, при разработке нормативных правовых актов, касающихся государственного регулирования отдельных видов экономической деятельности.

Данный классификатор устанавливает группы (подгруппы, виды):

— для ПРД — 63.11 («Транспортная обработка грузов». Эта группа включает погрузку и разгрузку грузов и багажа пассажиров независимо от вида транспорта, используемого для перевозки, включая ПРД на водном транспорте);

— для бункеровки — 63.22.1 или 63.22.2 («Прочая вспомогательная деятельность морского или внутреннего водного транспорта соответственно». При этом понятия «бункеровочная деятельность» и «шипчандлерское обслуживание» отличаются. То есть бункеровка не относится к такому виду деятельности, как обслуживание судов в период стоянки в портах: агентское, снабженческое (шипчандлерское), обследовательское (сюрвейерское) обслуживание).

Общероссийский классификатор видов экономической деятельности ОК 029-2007 (ОКВЭД) (КДЕС Ред. 1.1) (введен в действие 01.01.2008 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 22.11.2007 № 329-ст) имеет вспомогательное значение по отношению к ОКВЭД ОК 029-2001, так как применяется при решении задач, связанных с осуществлением государственного статистического наблюдения по видам деятельности за развитием экономических процессов, подготовкой статистической информации для сопоставления на международном уровне.

Между тем он также устанавливает группы (подгруппы, виды) для погрузочно-разгрузочной деятельности — 63.11 («Транспортная обработка грузов»); для бункеровки — 63.22.1 или 63.22.2 («Прочая вспомогательная деятельность морского или внутреннего водного транспорта соответственно»).

Территория осуществления

Лицензированию подлежит ПРД применительно к опасным грузам в морских портах.

Под морским портом понимается совокупность объектов инфраструктуры морского порта, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, и других услуг, обычно оказываемых в морском порту, а также взаимодействия с другими видами транспорта. Деятельность в морских портах осуществляется в соответствии с Федеральным законом № 261-ФЗ (ст. 9 КТМ, подп. 13, 15 ст. 4, ч. 1 ст. 5 Федерального закона от 08.11.2007 №261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»).

Границы морского порта имеют четкие географические координаты, а за их пределами требование о лицензировании ПРД в отношении опасных грузов уже не применяется.

Бункеровочная деятельность осуществляется фактически и на территории портов, и вне их границ. И если она так опасна на территории порта, где имеются специальные аварийные службы с необходимыми техническими средствами, способные оперативно отреагировать на все события, то почему эта опасность исключается вне границ портов?

С учетом изложенного бункеровочная и погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам в морских портах существенным образом различаются. Поэтому представляется в недостаточной степени обоснованным суждение об отнесении бункеровочной деятельности к погрузочно-разгрузочной в отношении опасных грузов в морских портах (см., например, Постановление Тринадцатого ААС от 19.05.2009 № А42-362/2009, в котором подобное суждение нашло свое отражение. В привлечении в административной ответственности было отказано за истечением срока давности. Жаль, что привлекаемое к административной ответственности лицо не обжаловало это постановление суда…).

Оцените статью
Добавить комментарий